Kuula samal teemal:
Toomas Jüriado intervjuu Riho Paramonoviga
raadio KUKU 18. märtsi saates LOODUSAJAKIRI
Eesti spordi- ja tehnikaajalugu uurides ei pääse üle ega ümber 130 aastat tagasi sündinud Julius Johannsonist. Tema ja ta vennad osutusid teenäitajaiks mitmel alal.
Loo peategelane nägi ilmavalgust 1880. aasta 4. mail (ukj) Tallinna depoo vanemvedurijuhi ja masinisti Hansu ning tema naise Anna vanima pojana. Rootsi juurtega isa oli abiellunud Annaga 1876. aastal ning kokku oli neil kaheksa last - viis poissi ja kolm tüdrukut. Kaks last surid juba noorelt, kuid Juliusest ja tema neljast vennast kasvasid söakad poisid. Kõigist neist said autojuhid ja kõik nad jätsid endast jälje Eesti tehnikaajaloo annaalidesse. Kõige kaugemale jõudis vendadest siiski Julius.
Johannsoni eluajal kasutati, kohati isegi läbisegi, mitut perekonnanime varianti. Võiks öelda, et ta sündis Johannsonina, mida võiks seetõttu ehk ka ametlikuks nimekujuks pidada, elas Johansonina ja suri Johansohnina.
Kodusest töökojast esimeseks EestisMehaanikalembuse päris Julius isalt. Johannsonid elasid Kalamajas, kuhu olid koondunud mitmed Tallinna tööstusettevõtted. Perel oli Vabriku tänaval elumaja, mille juures perepea oli sisse seadnud töökoja, kus Julius juba varases nooruses mehaanika saladustega kokku puutus. Spordist innustunud noormees parandas esialgu jalgrattaid ning lihtsamaid seadmeid. Varsti liitusid temaga vennad ja nende värkstuba hakkasid külastama ka ümbruskonna tehnikahuvilised noored. Juliusest sai õpetaja ja eeskuju. Ta asus poistele selgitama mootorite ja seadmete siseelu ning pühendas nad hiljem sõidukijuhtimise müsteeriumisse. Tema õpilaste hulgas oli palju Eesti varase autonduse silmapaistvaid esindajaid - näiteks lapsepõlvesõber Eduard Pertin, kes töötas hiljem muu hulgas Peterburis Vene keiserlikus autotöökojas, ja Artur Kessel, kes jõudis olla mitme mõisniku, Peterburi-aastail isegi Emil Nobeli, ning hiljem Konstantin Pätsi ja Ernst Põdderi autojuht.
Kui Vabriku tänava töökoda väikeseks jäi, kolis Julius selle üle Laiale tänavale. Töökojast kujunes esimene ja suurim autoremondiasutus Eestis ning sealt tulid esimesed elukutselised autojuhid-mehaanikud. Julius Johannsoni autoriteet oli aga nii kõrge, et tema allkirjaga tunnistust aktsepteeriti juhiloa aseainena.
Mootorrattal kuulsust kogumas
Julius omandas alghariduse Tallinna linnakoolis ja aastatel 1894-1898 õppis lukksepaametit Lausmanni masinavabrikus. Sel ajal valmistas Lausmanni tehas peamiselt petrooleumküttega mootoreid - valdkond, mis noort Juliust vägagi huvitas. Pärast seda töötas Johannson neli aastat Franz Krulli vabrikus lukksepp-mehaanikuna. Sajandivahetuse paiku leidis ta elektri-metallitöölisena teenistust ka sakslase John Schümanni jalgrattavabrikus Vene tänaval. Jalgrataste kõrval parandati ja valmistati seal lihtsamaid tehnilisi seadmeid, tehti lukksepa-, värvimis- jms töid. Kui Schümann 1900. aastal Berliinist Tallinna esimese päris mootorratta tõi, hakkas seda rahvale raha eest demonstreerima just Johannson. Ilmselt oli ta mõned aastad tagasi käinud Saksamaal ja seal eri liikurvahenditega sõitma õppinud. Võimalik, et välismaale oli poisi viinud Schümann ise. Schümann oli 1895. aastal demonstreerinud Eestis esimesena ka mootor-jalgratast ja järgmisel sügisel juba algelist autot. Tõenäoliselt vaatas neid esitlussõite pealt Johannsongi. Võib eeldada, et Johannson jäi Schümannile varakult silma ja ta võttis ärksa poisi oma hoole alla.
Johannsoni demonstratsioonsõit leidis aset suvisel pühapäeval „Lootuse" seltsi aias Gonsiori tänaval. Iga pealtvaataja pidi etenduse eest maksma 20 kopikat - sellegipoolest kogunes rahvast rohkesti. Johannson, kes oli „Lootuse" liige, loovutas oma osa tulust seltsi kassasse. 1935. aasta „Autos" kirjeldati toimunut nõnda: „Poisikeseohtu noormees pani keerulise askelduse järel mootori käima, istus ise ratta sadulasse ja kõrvulukustavalt paugutades sõitis see imevärk ringi." See sündmus pani aluse Johannsoni kuulsusele motoorisportlasena. Demonstratsioonist innustatuna toodi peagi Tallinna juba teine mootorratas - seekord kolmerattaline Cyclonette. Ka seda kaadervärki hakkas juhtima Johannson. Kahel järgneval suvel jagus kaasasõitjaid Johannsoni meenutust mööda alati. Sõit polnud aga just ülearu nauditav - pooletunnise sõiduga kuumenes mootor üle ja vajas samapalju aega jahtumiseks.
Sinasõprus mehaanikaga väeteenistuses
1901. aasta lõpus määrati Johannson aega teenima 91. Dvinski jalaväepolku Tallinnas. Polgus suunati ta tegelema laskerelvadega. Dvinski polgu laskeriistade töökoja ülem, kes oli abiellunud eestlannaga ja elas äia majas, soovis tol elektrivaesel ajal korterisse lambivalgust ja lasi selleks konstrueerida dünamo. Paraku ei hakanud seadeldis enne voolu andma, kui töökotta saabus Johannson, kes kohe tabas ühendusvea ja masina töökorda seadis. Dünamo paigaldati eraldi tuppa ülema korteri kõrval, kus kaks sõdurit seda suure hammasratta abil ringi ajasid. Johannson tahtis nende vaeva vähendada ja ehitas dünamo käitamiseks väikese mootori.
Peagi sai Juliusest vanemallohvitser ja mehe oskused viisid ülemused mõttele, et polgul võiks olla oma mootorratas. Nii ostetigi 1902. aastal 540 rubla eest polku kolmas mootorratas Eestimaal - neljataktiline FN. Johannsonist sai „lendav kuller" - mootorratta juht ja polgu kiirkäskjalg. Nüüd sai mees võimaluse mõõta mootorrattal pikki vahemaid. Õige pea leidis tema kirg aga juba järgmise väljundi.
1902. aasta ostis samuti Tallinnas paikneva Belomorski polgu kapten Fjodorov endale Peterburist auto. Sellest minimalistlikust neljasilindrilisest Panhard-Levassorist (võimalik ka, et see oli Clèment-Panhard) sai Eesti esimese auto tiitli kandja. Et sõitu nautida, oli Fjodorov sunnitud tellima Dvinski polgust ainsa autojuhikunsti valdaja, Julius Johannsoni. Kuna Johannson polnud alati käepärast, sai kapten oma liikuvvara sihtotstarbeliselt kasutada üksnes harvadel õhtutel.
1904. aasta algul puhkes Vene-Jaapani konflikt ja sõjateele asuv Fjodorov pidi masina maha müüma. Auto uus omanik - klaasikaupmees Versbitsky - sattus veelgi suuremasse hätta. Eraisikuna ei saanud ta sõjaväeteenistuses Johannsoni teeneid peaaegu üldse kasutada. Liiatigi pidi lõpuks ka Johannson oma polguga Kaug-Ida sõjaväljale liikuma. Kohale jõudis ta liiga hilja ja suurtest lahingutest ilmselt osa ei võtnud.
1905. aastal lõpetas Johannson Peterburis sõjaväe laskeriistade püssimeistrite kooli. Temast sai polgu püssiparanduse töökoja meister. 1905. aastal vabanes Johannson väeteenistusest ja saabus koju. Ostnud Versbitskylt Fjodorovi vana auto, sai Julius Johannsonist kodumaal esimene eesti soost autoomanik.
Elektriäris
Sõjaväest vabanenud, alustas Johannson oma autoremonditöökoja arendamist. Selleks vajas ta raha ja oli sunnitud töötama aasta lukksepana Tallinna raudteetehastes. Seejärel sai mees võimaluse asuda tööle äsjaloodud Perensi eraelektrijaama, mida juhtis Johannsoni vana tuttav, endine jalgrattavabrikant Schümann, kellest oli saanud esimesena elektri massideni viinud poolametliku käitise kaasomanik. Johannsonist sai elektrijaama juhtivmeister ja kinnitamata andmeil samuti kaasomanik. Kaasaegsetele jäi tast mulje kui käitise sisulisest juhist, kelle suur huvi ja oskused elektri vallas tulid jaama tööle vaid kasuks. Seoses Tallinna ametliku elektrijaama loomisega pandi Perensi jaam 1913. aastal kinni ja Johannson pühendus autoärile.
Katsetused bussiäris
1907. aastal tekkis Johannsonil mõte hakata tasulise sõitjateveoga raha teenima. Kokkuleppel Tallinna saunapidaja Karl Uusmanniga sündis esimene edukam bussiettevõte Eestis. Firmas oli kaks sõidukit - Johannsoni Charron ja Uusmanni Ariès. Charroni oli Johannson ostnud Peterburist, kus see oli teeninud suurvürst Vladimir Aleksandrovitši. Kohapeal ehitati mõlemale sõiduautole reisijateveoks sobilik bussikere. Need algelised omnibussid erinesid tunduvalt tänapäevastest - kere oli väike, kuid kõrge ja kohmakas, reisijad sisenesid taga asuvast uksest ja istusid pikuti paiknevatel istmeridadel.
Ariès'sse mahtus 32, Charronisse 18 inimest. Bussid sõitsid peamiselt pritsimaja eest Kadriorgu ja Koplisse, kuid kindlat sõidugraafikut polnud. Vajadusel tehti erisõite nii maal kui linnas, näiteks pulmade korral. Autobusside tehnilise korrashoiu eest vastutas Johannson, tema leidis oma vendade Pauli ja kullasepp Johani näol ka bussijuhid. Tollastes allikates mainitakse, et bussid seisid harva ja teenistus oli hea, ometigi 1909. aastal ettevõte likvideeriti. Bussiäri soikumise põhjus võis olla suutmatus konkureerida hobuveoga ning paindlikumate üüri- ehk taksoautode (prokatite) hulga suurenemine linnas. Sellele näib viitavat ka asjaolu, et Johannson lasi Charroni üüriautoks ümber ehitada.
Central Garage: tõusud ja langused
1914. aastast algas uus ajajärk Johannsoni ärilistes ettevõtmistes. Ta laiendas töökoda ning pakkus ilmasõja aastatel autoparandustöid sõjaväele. Hea suhe sõjaväega säilis ka rahuajal ja tööpuudust polnud. Kui puhkes Vabadussõda, astus Johannson vabatahtlikult sõjaväkke. Ta oli riviteenistusest vabastatud ning valmistas oma töökojas armeele autoosasid ja parandas sõidukeid. Lisaks tegutses ta sõjaväe mootorsõidukite rekvireerimiskomisjoni eksperdina. Ka tema enda autod rekvireeriti, ent ta sai need tagasi. Rahuajal jätkas Johannson tööd autoparanduse alal ning täitis tavapäraste tellimuste kõrval ka sõjaväe ning riigiasutuste omi. 1920. aastal oli Julius Johannsoni nimele registreeritud Tallinna linnavalitsuses kolm veoautot ja üks sõiduauto - rohkem kui kellelgi teisel.
1923. aastal töötas Johannsoni mitut nime kandnud, kuid peamiselt Central Garage'ina (Tsentraal-Garaaž) tuntud töökojas kuus töölist. Konkurents aga üha tugevnes ja kadusid ka pioneeri eeliseid. Kui 1924. aastal tabas riiki majanduskriis, ei jätnud see puutumata ka Johannsoni. 1925. aasta jaanuaris oli ta sunnitud garaaži sulgema, kuid tegelikult töö ei seiskunud ning teadmata tingimustel võttis äri üle noorem vend Heinrich. 1925. aastal töötas ettevõttes neli töölist, keskmise palgaga 200-300 marka päevas.
Julius Johannson aga keskendus nüüd autode müümisele. Juba varem oli ta Buicki ainuesindaja, seejärel Cadillaci, Mercedes-Benzi, Daimler-Benzi, Cordi, Auburni ning GMC sõidu- ja veoautode ning omnibusside müüja. Lisaks müüs ta mootorpaate, mootoreid (sh traktorite diiselmootoreid), propellereid jms. Seda kõike tegi ta samal Narva maantee aadressil, kus asus Central Garage. Johannsonist ei saanud kunagi tähtsaimat automüüjat, kuid parimatel päevadel kuulus ta suurimate hulka. Allikatest jääb mulje, et tegelikult oli ta endistviisi seotud ka autoremonditöökojaga, olgugi et selle omanik oli nüüd ametlikult vend Heinrich. Võib arvata, et paljud kaasaegsed ja kliendid ei saanud sellest vormilisest muutusest arugi.
Central Garage tegeles kõikmõeldavate parandus- ja värvitöödega. Seal lihviti silindreid ja võlle, valmistati uusi osasid ja keresid, tehti keevitustöid, pesti ja õlitati autosid, vulkaniseeriti kumme, laeti akusid, tehti ka sadulsepatöid. AS Silva püstitas Central Garage'i lähedusse Narva maanteele Shelli automaat-bensiinijaama, kust kütust sai ka öösel ja pühapäeval. Central Garage'i eeliseks oli suur tagavaraosade ladu ja võimalus rentida autodele üksikgaraaže nii päevaks, kuuks kui aastaks. Johannson rõhutas, et tööd tehakse vastutustundega ja vajadusel saadetakse mehaanikud ka kohapeale. Ta pööras suurt tähelepanu reklaamile, rõhutades alati, et tegemist on vanima autoremonditöökojaga. Reklaamid olid hästi kujundatud, sisukad ja tegid teistele silmad ette. 1930. aastal ilmus peaaegu igas „Autos" Johannsoni reklaam.
1930. aastate majanduskriis kahjustas taas kord Johannsoni ettevõtmisi. Kuna kriis mõjus autoettevõtetele ja -müüjatele üldiselt rängalt, ei väljunud ta sellest enam automüüjana.
Muutust kajastas ka asjaolu, et Johannsoni palvel registreeris Tallinna tööoskusamet ta alles 1936. aastal lukksepatöö ja mootormehaanika meistriks. Ka Heinrich Johannsonil polnud kerge - 1939. aastal oli ta sunnitud maksuametilt paluma, et tulu- ja puhtakasumaksu võimaldataks tasuda osade kaupa, sest pärast sõja puhkemist jäi tööd märksa vähemaks, bensiini ja õli müük kaartide alusel aga vähendas klientide arvu veelgi. Tööliste arv kukkus kaheksalt kolmele ja neilgi polnud piisavalt tööd. Asjade käik viis selleni, et 1939. aasta lõpus ostis Julius Johannson ametlikult Central Garage'i vennalt tagasi.
1940. aastal liideti Central Garage transportvalitsuse autoparandustöökojaga Auto. Natsionaliseerimisel märgiti, et seadmed on heas seisukorras ja tööriistade komplekt täielik. Johannsonid olid uue sisseseade soetanud aastail 1935-1939. Kuni natsionaliseerimiseni oli töökoda töötanud poole koormusega, kuna Johannsonil puudus tegevuskapital täiskoormuse rakendamiseks. Enne natsionaliseerimist töötas ettevõttes viis meest, pärast seda koostati plaan kaheksale. Johannsoni raske finantsseis oli tingitud ka sellest, et garaaži ruumid ei vastanud nõuetele ja ta oli võtnud ette kogu ehitise remondi. Kui tööd olid lõpetatud, tahtis majaomanik Urov ta ruumidest välja tõsta põhjendusega, et üüri pole makstud. Johannson oli enda sõnul kogu oma varanduse (2800 krooni) töökotta paigutanud ja kuna tal olid võlad Eesti panga ees, taheti teda maksujõuetuks kuulutada. Ta esitas vastuhagi ja 1941. aastal märtsis mõistis Eesti NSV Ülemkohus ta õigeks, sest ruumid olid remondi järel kasutoovamaks muutunud ja kuna töökoda oli natsionaliseeritud, oli väljatõstmishagi alusetu. Johannson pidi küll tasuma maksmata üüriraha, kuid hoopis Tallinna Linna Elamute Valitsusele. Urov aga pidi Johannsonile tagasi maksma 2800 krooni, hilisemal otsusel küll vähem.
1941. aasta lõpus andsid sakslased Central Garage'i iseseisva eraettevõttena Johannsonile oma arvel ja riisikol pidamiseks tagasi. Paraku ei jõudnud ta enam midagi suurt ette võtta, sest 1942. aasta 18. mail lahkus väsimatu tegutseja taevastele radadele pärast lühikest rasket haigust, arvatavasti meningiiti. Teda jäid leinama lähedased ning töö- ja spordikaaslased. Johannson maeti Vana-Kaarli kalmistule. Central Garage'i juhtimise võtsid mõneks ajaks üle abikaasa ja tütred. 1944. aasta pommitamisel sai garaaž kahjustada. Pärast sõda tehti Central Garage'i taastamisprojekt, aga tulemust sel polnud.
Eesti autosportlaste esiisa
Julius Johannson kogus enim tuntust saavutustega autospordis. See on valdkond, mida on üsnagi põhjalikult käsitletud, kuigi uurimisainest jagub veel küllaga. Võiks öelda, et autosport on varjutanud Johannsoni ülejäänud tegemised. Seepärast peatub käesolev kirjutis selles vallas vaid olulisemal.
Johannsoni suurusest ja positsioonist annab aimu kaasaegsete suhtumine. Ajalehtedes nimetati Johannsoni „võidusõitjate isaks" ja teda määratleti korduvalt „meie parima autosportlasena". Laiema üldsuse jaoks oli ta autovõidusõidu pioneer ning eriti 1920. aastatel autospordi au ja hiilgus.
Johannson oli küll esimene autosportlane ja professionaalse autospordi väljakujundaja, kuid seda vaid Eestis. Esimeseks eesti juurtega autosportlaseks peetakse Põlvamaalt pärit Samo Suurmetsa, kes töötas Peterburis mehaanikuna ja juba sajandivahetusel Venemaal mootorispordis kätt proovis. Alustades võistlemist kolmerattalise sõidukiga, tegi ta endale kiiresti nime ja võitis 1909. aastal Opeliga Peterburi-Riia-Peterburi võidusõidul Peterburi Autoklubi kristallkarika.
1912. aastal osales Johannson esimesel kohalikul võidusõidul Tallinn-Märjamaa-Tallinn. Ainsa eestlasest osavõtjana õnnestus tal võistlus võita. Järgnevad keerulised ajad ei andnud autospordile võimalust õide puhkeda ja alles iseseisva riigi tekkides hakkasid autoühendused korraldama mitmesuguseid võidusõite. Johannsonist sai autovõidusõidu dominant. Tal oli küll piisavalt konkurente, nende hulgas tema vennad, kellele tuli vahel allagi vanduda, kuid üldiselt oli ta teistest üle. Spordi nimel oli Johannson valmis riskima - tema sõidustiil ei olnud kõige puhtam -, mistõttu külastas ta tihti kraave ja mõlkis masinat.
1924. aastal osales Johannson parima eesti võidusõitjana Läti Autoklubi kutsel rahvusvahelisel Riia võidusõidul. Ta võitis oma võimsa Buickiga neli esimest auhinda ja saabus tagasi teadmisega, et naaberriigis on võistluste korraldamise tase kõrgem kui Eestis. Johannsoni kuulsus oli aga levinud kodumaa piirest väljapoole. Järgmisel aastal osales ta juba Riia rahvusvahelisel autode kestvussõidul. Läbida tuli 400 kilomeetrit kohati lausa võimatu kvaliteediga teid. Johannson esines viperustest hoolimata edukalt - läbis raja vähem kui kümne tunniga, tulemuseks auväärne teine koht.
Monte Carlo tähesõit
1928. aasta Euroopa reisist innustatuna võttis Johannson endale eesmärgiks iga tollase autosportlase unistuse - Monte Carlo tähesõidu eduka lõpetamise. 1929. aasta jaanuaris oli ta eesmärgile lähedal, alustades 8. MC rallit Riiast. Paraku lõppes sõit ülirasketes klimaatilistes oludes tehnilistel põhjustel peatselt. Kange mees ei vandunud alla ja osales järgmisel aastal taas suurel tähesõidul, seekord oma õpilase August Zimmermanni kaasjuhi ja abina. Mehed startisid Tallinnast, mis oli esimest korda võistluse üks lähtepunkt, Zimmermanni kaheksasilindrilisel Auburnil. Pool võistlust edukalt selja taga, tabas autot Kölni lähistel tehniline viperus. Selle lahendamine võttis aega ja kui sportlased järgmisesse kontrollpunkti jõudsid, oli see juba suletud. Otsustati siiski jätkata ja Monte Carlosse jõuti autasustamise hetkel. Pärast jätkati reisi Col De Braus' mägiteel. Sõit mägedes jättis kustumatu mulje. Tagasiteel külastasid mehed suuri Mercedes-Benzi tehaseid Saksamaal. Teel oldud kolme nädalaga läbiti ligemale 7600 kilomeetrit ja sõiduga jäädi väga rahule. Neli aastat hiljem läks Zimmermannil korda jõuda Monte Carlosse karistuspunktideta, kuid Johannson ei osalenud sel võistluste võistlusel enam kunagi.
Kiirusi püüdes
1935. aastal hakkas Johannson Eestis esimesena võistlema tõelisel võidusõiduautol. Hõbehallil Studebakeril oli neli karburaatorit ja võimsust 150 hj. Ühtlasi oli Johannson ka esimene eestlane, kes oma autosid modifitseerima asus. Samal aastal korraldas Eesti Autoklubi Raudalu maanteel mootorsõidukite ühekilomeetrise distantsi lõppkiirusvõistluse. Soodsates ilmastikuoludes õnnestus Johannsonil püstitada oma uue 5,5liitrise Studebakeriga autode kiirusrekord. Ta suutis läbida kilomeetri lendstardist 22,5 sekundiga, saavutades kiiruseks 160 km/h. Sellega oli ta purustanud eelmise, mais samuti tema enda püstitatud kiirusrekordi 148,8 km/h.
1930. aastate keskpaigas osales Johannson ka autode ringrajasõitudes. Ta oli eestlaste hulgas edukas, kuid jäi selgelt alla kergete spetsiaalautodega välismaalastele.
1930. aastatel oli Johannson juba niivõrd tuntud inimene, et teda kutsuti autospordist loenguid pidama. Neis peatus ta alati ka Monte Carlo tähesõitudel.
Vendadega jääsporti arendamas
Johannson oli suurepärane autojuht. Võimaluse korral sõitis ta tundmatu raja enne võistlust läbi, oli äärmiselt külmavereline ja kiire. Need suurepärased omadused kombineerituna füüsilise sitkuse ja suure tahtekindlusega lubasid tal saavutada häid tulemusi ka teistel kiirust ja täpsust nõudvatel spordialadel.
Nii pole üllatav, et vennad Johannsonid on seotud Eesti uisuspordi juurtega. Kes neist alaga alustas, pole teada, aga aktiivselt hakkasid Johannsonid uisutamisega tegelema 20. sajandi esimesel kümnendil. Tollal polnud just palju kohti, kus uisutada - lisaks Šnelli tiigile Tallinna lahel ja Ülemiste järvel. Ainuke tehislik uisuala asus spordiselts Kalevi aias.
Esimestest uisutamisvõistlustest pole säilinud peaaegu mingisugust infot. 1910. aastaks olid Johannsonid kohalikel, siin ja seal korraldatud võistlustel suutnud endast jälje jätta ja uisusport seostus paljudele just nende nimega. Vendade eeskuju tõi jäärajale teisigi spordihuvilisi - Loorberg, Võntso, seejärel Kukk, Villemson, Breisman. Mõningase aja pärast järgnesid pioneeridele juba professionaalse uisuspordi esimesed tähed - Christfried Burmeister ja nooruke Aleksander Mitt.
Johannsonide ajal oli uisutamise tase Eestis äärmiselt algeline. Spetsiaalsed kiiruisud maksid hingehinda ja jäid esimestele uisutajatele unistuseks. Puudusid ametlikud võistlused ja kiiruisurajad. Parema kattega liuväljadele ei tahetud kiiruisutajaid eriti lubada, sest teravad rauad rikkusid jääd. Selle kõige tõttu saavutasid võistluste võitjad ülelinnalise kuulsuse ja võidetud aurahasid kanti ülima uhkusega.
Iluuisutamine oli Eestis veelgi vähem arenenud, ent sellegi spordiala alguse juures seisid Johannsonid. Iluuisutamisega tegeles Johan ja ilmselt ka Julius. Johan Johannson võitis 1917. aastal esimese avaliku iluuisutamisvõistluse, mille korraldas Kalev.
Võidukas ka kahel rattal
Julius Johannson oli pioneer ka jalgrattasõidus, Eesti ühel vanemal spordialal, mis hakkas arenema 19. sajandi lõpus. Tol ajal vaadeldi jalgratast veel küllaltki noobli sõiduriistana, rattaid omasid mõisnikud ja jõukamad linnakodanikud. Sajandivahetusel hakkas olukord muutuma, inimestel tekkis soov oma sõiduoskust demonstreerida ja jalgrattasporti hakati teadlikult edendama. Iga jalgrattaomanik võis end sportlaseks pidada. 20. sajandi esimesel kümnendil muutus rattasõit harrastatuimaks spordialaks. Isegi maale rajati velodroome ja võistlusi korraldati kõikjal. Sellistes tingimustes sportis ka Johannson.
Johannsoni huvi jalgrataste vastu tärkas ilmselt 1890. aastate esimesel poolel, kui ta sai esimese jalgratta ja hakkas sellega aktiivselt sportima. Mäletatavasti asusid poisid koduses töökojas kõigepealt parandama just jalgrattaid. Sport ja tehnikahuvi mõjutasid üksteist vastakuti. Kui Johannson sajandivahetusel Schümanni teenistusse astus, peeti teda juba hinnatud jalgrattavõidusõitjaks. Ta võistles Schümanni jalgratastega ja tegi neile eduka esinemisega reklaami. Peagi oli jalgrattaid nii palju, et jalgrattasport minetas varasema atraktiivsuse, hakkas oma tähtsust kaotama ja andis teed kergejõustikule, jalgpallile ja muule tähelepanu tõmbavale.
Noorena tegeles Johannson ka maadlusega, kuid sellel alal ei olnud tema saavutused märkimisväärsed.
Johannsoni sportlasteed iseloomustab seotus mitmete spordiühendustega. Ta kuulus Tallinna Jalgratturite Seltsi ja sellest välja kasvanud Tallinna Kalevisse, kus saavutas eluaegse liikmestaatuse, spordiselts Unioni, Tallinna Veeremängu Klubisse ja teistesse ühendustesse, kuuludes mitmes ka juhatusse. Jõudnud vanusesse, mil füüsilist vastupidavust nõudvate spordialadega enam tegeleda ei saanud, astus Johannson oma meelisaladel üles ka hinnatud kohtunikuna.
Veeremänguga asus ta tegelema suhteliselt hilja, kuid näitas üles suurt osavust ning jättis endast kindla märgi ka selle spordiala ajalukku. Temast sai veeremängu A-klassi meister ja Eesti meister. Lisaks kuulus ta Eesti maavõistluskoondisesse ja osales esimesel Soome-Eesti veeremängu sõprusvõistlusel.
Raske rekonstrueerida sportlasteed
Johannsonid olid küll uisuspordi teerajajad, aga kui ala juba välja oli kujunenud, ununes nende panus kiiresti. Nemad olid teinud sporti juhuslikult, osalenud mitteametlikel võistlustel ega saanudki olla võrreldavad hilisemate professionaalidega. Kui uisusport tõsiselt arenema hakkas, olid nad juba liiga vanad, et oma saavutusi kinnistada. Seepärast on raske taastada Julius Johannsoni sportlasteed. Teada on, et uisutamises võitis ta 35, jalgrattasõidus 60 auhinda. Paraku jäi suur osa Juliuse varast, sh spordiauhinnad, tema teise naise kätte ja on tänaseks kadunud. Sisuliselt ainuke allikas tollase spordielu kaardistamisel on ajalehed. Paraku polnud neil aegadel kombeks spordile suuremat tähelepanu pöörata ja kui nimesid üldse nimetati, siis sageli ainult perenimesid (initsiaaliga), mis teeb raskeks eristada üht sportlast teisest, näiteks Juliust Johan Johannsonist.
Eesti Autoklubi asutamine
Julius Johannson oli 1924. aastal Eesti Autoklubi asutajaliige ja põhikirja koostaja. Autoklubi eesmärkidena nägid Johannson ja ta kaaslased autonduse ja eriti mootorispordi populariseerimist ning arendamist, hiljem muutus oluliseks Eesti autospordi tutvustamine välismaailmale ja statistika kogumine.
Eesti Autoklubi oli eliitklubi ja Eesti mõjukaim autoühendus, mille populaarsus kasvas kiiresti. Klubi esimesel peakoosolekul 1924. aasta augustis võeti liikmeteks 57 autosportlast. 1925. aastal oli liikmeid juba 75. 1928. aasta algul oli klubil aupresident, 5 auliiget, 73 tegevliiget ja 16 toetajaliiget, 1928. aasta 1. aprillil aga aupresident, 7 auliiget, 82 tegevliiget ja 18 toetajaliiget. 1930. aastal oli autoklubil liikmeid juba 170. Eesti Autoklubiga liitusid paljud autoomanikest avaliku elu tegelased ja sellest kujunes tähtis suhtlusvõrgustik, mis ka Johannsoni tihedalt mõjutas.
Eesti Autoklubi tegevus muutis oluliselt kogu Eesti autonduse palet. Klubi esimene tähtsam ettevõtmine oli ühe kilomeetri võidusõidu korraldamine 7. juulil 1925 Raudalu maanteel. 1926. aastal hakkas klubi looma suhteid autoühendustega välismaal. Samal aastal valiti Johannson ja klubi esimees Jaan Zimmermann Läti Autoklubi auliikmeteks. Koostöös sõjaväe topograafiaosakonnaga valmis 1926. aastal esimene Eesti sõiduteede kaart. 1927. aastal võeti Eesti Autoklubi katseajaga Rahvusvahelise Autoklubide Liidu liikmeks, kahe aasta pärast juba täisliikmeks. 1928. aastal hakkas ilmuma klubi häälekandja - ajakiri „Auto". 1928. aasta 1. mail avati Eesti Autoklubi korraldusel Tallinnas esimene autonäitus 52 eksponaadiga. Johannsoni osalemine Monte Carlo rallil, olgugi et edutu, oli eelduseks, et Tallinnast sai 1930. aastal ralli üks stardipunkt. Stardi korraldamise andis Eesti Autoklubi hoolde Monte Carlo Autoklubi ja seda peeti väga austavaks ning vastutusrikkaks ülesandeks. Eesti Autoklubil oli oma, Eesti Motoklubile tugevat konkurentsi pakkuv mootorrattasektsioon, mille liikmed olid kuulsad mootorratturid Eduard Johanson, Oskar Veldemann, Villiam Hennok ja Savel Kletsky.
Kui Eesti Autoklubi loodi, tegutses Johannson esimese aasta aseesimehena. Aastail 1925-1931 ja 1935-1938 täitis ta oma kutsumust klubi spordikomisjonis. Johannson oli enamasti komisjoni esimees ning teda peeti energiliseks ja sihikindlaks võistluste korraldajaks. Tihti mõtles just tema välja võistluse plaani ja määruse. Eesti Autoklubi spordijuhi ja väsimatu autospordi eestseisjana võttis Johannson üksikkordadel sõna ka „Autos". Nendest kirjutistest peegeldub tema spordialane põhimõttekindlus. Näiteks kirjutas ta 1937. aasta hooaja eel „Autos": „Kerge on nõuda mootorsportlaselt, et ta tooks välja oma viimase, ja paljunõudlikult võib hinnata mootorsportlase saavutusi, kuid kaugeltki nii kerge ei ole olla mootorsportlane. Mootorsport nõuab julgeid ja tublisid mehi. Hea tervis, suur julgus, imekspandav osavus, kindel meel ja karskus on peamine nõue, et olla hea mootorsportlane või saada selleks. [...] Õige mootorsport on vaid see, kus karmilt juhtimas ausad põhimõtted." Elu lõpuaastatel hakkas Johannsoni energia siiski raugema. 1939. aastal kevadel ei valitud teda isegi enam spordikomisjoni lihtliikmeks.
Johannson võttis osa paljudest Eesti Autoklubi väljasõitudest kõikjal Eestimaal. Üritustel, kuhu tavaliselt mindi abikaasa või perega, käis ta pärast naise surma üksi, kuigi vahel tuli kaasa ka vanem tütar.
1934. aastal valiti Johannson klubi eluaegseks liikmeks. Ta oli Eesti Autoklubi asutajaliikmena Johannes Jeetsi kõrval esimene klubiliige, kes valiti 1939. aastal auliikmeks. Lisaks pälvis ta 15aastase klubiliikmena kuldžetooni.
Kogu elu tegutses Johannson ka autospordiürituste kohtunikuna. 1938. aastal laskis just tema teele Monte Carlo tähesõidule startijad, nende seas ka eduka Karl Siitani. 1939. aastal oli Johannson Monte Carlo tähesõidu stardi üldkomissar.
Kodu ja naispere
Pärast sõjaväest naasmist lõi Julius Johannson pere. Tema väljavalituks osutus Tallinna segaseisuslase, väikekaupmehe ja hilisema majaomaniku Jaan Niksi tütar Alide, kes oli Juliusest kaheksa aastat noorem. Nad abiellusid 1907. aastal algul. Kus nad elama hakkasid, pole teada, kuid toeks oli neile Alide emalt kaasavaraks saadud pesu, riided ja mööbel. 1908. aastal sündis paaril esiklaps Eugenie-Adelheid. Teine tütar sündis 1911. aastal ja sai nimeks Lydia-Tamara. Johannsonid elasid õnnelikult ega pidanud otseselt millestki hädavajalikust puudust tundma. 1914. aastal suri Juliuse ema Anna. Isa Hans oli lahkunud juba 19. sajandi lõpus.
Aja jooksul avardusid Juliuse ambitsioonid, ta soovis saavutada rohkem, kui suutis välja kanda. Siit algasid esimesed probleemid, mis varjutasid ka pereelu idülli. Johannsoni peamine mure oli finantsiline piiratus. Ta suutis küll tulemuslikult töötada, aga firma ülesehitamine nõudis oma osa ja kui tekkis vajadus investeerida, siis võttis ta pigem laenu, kui jättis ettevõtmise pooleli.
20. sajandi teisel kümnendil hakkas Johannson soetama kinnisvara. Esialgu ostis ta 1917. aastal 28 200 rubla eest kinnistu Tatari tänaval. Järgmisel aastal nägi ta veelgi paremat võimalust ja soetas 170 000 marga eest kasuliku kinnistu Narva maantee 14 aadressil. Johannsonid said kolida ruumikasse korterisse ja seal asus ka Central Garage. 1920. aastal müüs Johannson Tatari tänava omanduse 100 000 marga eest ja ostis kahe aasta pärast 1 600 000 marga eest asemele kinnistu aadressil Narva maantee 12. Kasutust mitte leidnud korterid andis ta Narva maantee majades üürile.
1920. aastate keskpaigas hakkas aga finantsolukord Johannsonil üle pea kasvama, raskelt mõjus remonditöökoja sulgemine 1925. aasta algul. Pärast seda oli ta sunnitud üsna kõrgete intressidega laenu võtma. Kuna laenude pandiks olid kinnistud, müüdi Narva maantee 14 kinnistu 1927. aasta lõpus sundoksjonil 4 421 700 marga eest maha. Johannson kolis perega nüüd Narva maantee 12 aadressile, kuid selgi kinnistul lasus suur hüpoteegivõlg. Perel oli võlgu ka linna ees. Võlgade katteks pandi kinnistu 1928. aastal 10 200 000 marga eest enampakkumisele. Esimesel müügipäeval ei ilmunud ühtegi soovijat ja oksjon kukkus läbi. Johannson kogus viimase varanatukese kokku, võttis uue laenu ja suutis võla tasuda. Arest võeti kinnistult maha ja enampakkumine lõpetati. Probleemid polnud sellega aga läbi. 1931. aastal pidi Johannson rinda pistma järgmiste võlanõuetega, mida ta enam tasuda ei suutnud. Kinnistu pandi taas oksjonile. Teisel avalikul enampakkumisel omandas selle A/S Krediit Pank.
Nüüd üürisid Johannsonid Hans Vinnali tütrelt Luule Urovilt elamispinna Väike-Pärnu maanteel. Seal seadsid Julius ja Heinrich taas üles ka autoäri. Central Garage'i kasulik pind paisus 273 ruutmeetrini. Ka elamistingimused polnud laita. 1930. aastate lõpul rentis Johannson Urovilt Pärnu maantee kinnistu majades mitut korterit ja keldrikorruse äriruumi.
Johannsonide pereelu võib õnnelikuks pidada. Eesti Vabariigi ajal elas pere ruumikates korterites, mille kujundamisel Alide palju vaeva nägi. Johannsonide luksuslikust kodust ei puudunud nii teenijanna kui ka koduõpetaja. Tütred lõpetasid gümnaasiumi ja said seega parema hariduse kui isa. Ka klaverit õppisid musikaalsed tüdrukud mängima. Isa tegeles tütardega ilmselt palju, kuigi pidi tööasjus aeg-ajalt välismaal käima. Vanema tütre õpetas Johannson varakult autot juhtima ja seisis selle eest, et Eugenie saaks juhiload lubatust varem. Ometi jäi tütar napilt alla emale, keda võib pidada 1924. aastast esimeseks ametlikuks naisautojuhiks Eestis. Alide Johannson kuulus ka 1931. aastal loodud Eesti Autoklubi daamide komiteesse. Julius Johannsonile mõjus tema abikaasa surm 1936. aastal väga raskelt. Samal aastal astusid mõlemad tütred abiellu, kuid noorim lahutas mõne aasta pärast.
1941. aastal algul abiellus Johannson temast kuus aastat noorema Liina Kärdiga. Algharidusega Kärt oli sündinud Tartumaal ja olnud varem abielus.
Johannsoni tütarde lapsepõlv oli nii helge, et Nõukogude ajal meenutasid nad alati häid Eesti aegu suure hardusega.
Suure südamega vastuoluline isiksus
Inimesena oli Johannson üsnagi eesmärkidele orienteeritud ja riskialdis. Kuna ta pidi õppima ise majandama, arenes ta paratamatult läbi valusate kukkumiste. Tal oli initsiatiivi, kuid ilmselt polnud ta sündinud majandusmees. Seda, mis jäi puudu majandus- ja juhtimisalastes teadmistes, tasandasid töötahe, energia ja loomupärane andekus omandatud alal. Kuigi ta pidi Central Carage'i raskes majandusolukorras vähemalt ametlikult käest andma, jäi ta selle sisuliseks juhiks ja suutis ettevõtet mitmes suunas laiendada. Lõpuks õnnestus tal firma täielikult tagasi saada, paraku liiga hilja.
Üheks Johannsoni edu võtmeks oli oskus hoida suhteid ja sõlmida uusi. Tema tutvusringkond oli äärmiselt lai, hõlmates peaaegu kõiki autondusega seotud figuure Tallinnas ja mujalgi. Mulje, mille ta ümbritsevatele jättis, oli piisavalt hea, et saada laenu ka siis, kui tema majanduslik seisund osutus üsna ebakindlaks. Teisalt oli ka tema valmis käendama ligimesi. Alati leidis ta teenistust vendadele ja tema käe all töötas hiljem ka noorema tütre abikaasa.
Johannsoni iseloom oli vastuoluline - üldlaadilt mäletatakse seda pigem pehmena. Ta armastas magusat, kuid ei joonud ega suitsetanud, oli rõõmsameelne ning säilitas täiskasvanunagi teatava annuse lapsemeelsust. Johannsoni siiras soov oli rajada Tallinna statsionaarne tsirkus. Tema lapselaps meenutab vanaisa aga tõsise autoriteedina, keda ta alati pisut pelgas. Osates inimestega ümber käia, ei olnud Johannson põhimõttelistes küsimustes siiski valmis järeleandmisi tegema ja nagu näitas Urovi juhtum, oli ta oma õiguste kaitsel valmis isegi kohtusse minema. Kohtusse oli ilmselt just tema soovitanud pöörduda ka oma abikaasal 1927. aastal. Seda seetõttu, et Alide isa testamendiga jäeti tütar pärandusest ilma ja elukoha säilitamiseks raha vajavad Johannsonid lootsid kohtu teel saada pärijatelt 20 000 marka. Tegelikult oli Jaan Niks andnud tütrele enne Eesti iseseisvumist 2500 rubla ja kohus Johannsonide nõudmist ei rahuldanud. Julius esines selles juhtumis abikaasa nõustajana.
Hobid
Johannsoni hobideks olid spordi kõrval leiutamine ja autoturism. 1922. aastal registreeriti patendiametis kaks tema leiutist. Lihtsam neist oli vahetatavate otsadega haamer. Johannson leidis, et mitmed tööalad nõuavad terve haamri- ja vasarakogu omamist, kuid mõttekam oleks ühendada eri vajadused ühes tööriistas. Selleks konstrueeris ta haamri, mille löökpea otsa sai keerata sobivaid löökotsi. Vahetatavad otsad pidid aitama kokku hoida ruumi ja tagama tööriista väiksema kaalu.
Oma teise leiutise nimetas Johannson põletisaine ekonomisaatoriks põletismootorite jaoks. See oli lihtne käsitsi reguleeritav kolb-ökonomisaator, mis pidi aitama kokku hoida 25-35 protsenti bensiini.
Enne 1928. aastat eestlased autodega välismaal ei reisinud. Siis võeti Eesti Autoklubi algatusel kasutusele tollipassid ja mõne aja pärast juba rahvusvahelised sõiduload. See põhjustas murrangu autoturismis. Üks esimesi autoturiste oli Johannson, kes läks Euroopat avastama kohe, kui võimalus avanes.
1928. aasta septembris sõitis ta koos Põhja Kinnitusseltsi direktori Gerhard Reussiga viimase 60hobujõulise Buickiga Pärnu ja Heinaste kaudu Riiga, kus võeti suund läbi Leedu Meemeli peale. Esimest korda ööbiti Marienburgis. Neljanda päeva õhtul olid mehed juba Berliinis, kus nad leidsid, et liiklus on harjumatult kiire ja efektiivselt korraldatud. Edasi läks reis läbi Saksamaa - külastati Baden-Badenit, Potsdami, Dessaud, Leipzigi, Erfurti, Heidelbergi ja teisi linnu. Zürichist viis tee mägedesse. Sõit Alpides jättis meestele kustumatu mulje. Itaalias ei suutnud eestlased vastu panna kiusatusele sõita kordki kuulsal Monza ringrajal. Edasi viisid autorattad läbi mitmete vahepeatuste Milanost Monte Carlosse, sealt Nizzasse, Marseilles'sse, Avignoni, Lyoni ja lõpuks Pariisi. 4. oktoobril alustati tagasisõitu ja 12. oktoobri õhtul jõuti Tallinna. Läbiti umbes 7100 kilomeetrit.
Sellega oli pandud alus autoga Euroopas reisimisele. Seda traditsiooni jätkasid Johannsoni kõrval Zimmermannid, Eduard Klimberg ja teised reisihuvilised autosportlased lausa perede ja suuremate reisiseltskondadega.
Autoturism meeldis Johannsonile nii väga, et pärast Monte Carlo tähesõitu tahtis ta Euroopas veel ringi sõita, külastada Nizza maailmakuulsat lillekarnevali, Sitsiiliat, Etna hiljutisi hävitustöid ja Targa Florio kuulsat võidusõiduteed. Kuna tähesõit jäi oodatust lühemaks, jõudis ta oma plaani suures osas ka täita. Autoga sõitis ta läbi ka peaaegu kogu Eestimaa.
RIHO PARAMONOV (1987) on Tallinna Ülikooli Ajaloo Instituudi magistrant. Julius Johannsoni isikut süvendatult uurinud peagi aasta. Põhjuse andis selleks ammune huvi ja töö esimese iseseisvusaja autoasjanduse vallas. Tutvudes Johannsoni kohta kättesaadavate materjalidega, selgus, et temast pole peaaegu midagi kirjutatud (v.a autosport) ja olemasolevates andmetes esineb ebatäpsusi, mis tõukas Johannsoni kui oma aja inimest terviklikumalt uurima. Uurimisallikateks on olnud peamiselt arhiivi- ja muuseumimaterjalid, tollane ajakirjandus, mälestused.
