Eesti soomusväe kõige pikaajalisem juht kolonel Jaan Lutsar kirjutab sissejuhatuses oma soomusautosid käsitlevale raamatule: “Lahingu kui sõja üksiku episoodi eesmärgiks on anda vaenlasele surmavaid hoope, ise neid saamata… Selle protsessi momentides tulebki otsida lahingmasinate loomise ideed…”

   Klassikaliseks esimeste teadaolevate sõjavankrite hulgas võib pidada Assüüria sõjavankri hilisemat tüüpi. Sellel olid mehekõrgused rattad, mis tõstsid 4-liikmelise meeskonna piisavalt kõrgele, et lasta nooli üle kolme kaitsetekkidega kaetud veohobuse peade. Tugeva konstruktsiooniga puust vanker kaitses meeskonda rinna kõrguseni. Vankrisse siseneti tagaosas oleva ukse kaudu, mis oli väljastpoolt kaitstud pikkade naeltega. Vankri raskuspunkt oli viidud nii ette, et hobused ehmudes ei saanud tagajalgadele tõusta isegi siis, kui meeskond jalastus. Meeskonna turvis algas vöö kõrguselt. Meeskonnas oli neli inimest – hobuseajaja (vankri juht) ja vibukütt tema kõrval, ülejäänud kaks meeskonnaliiget olid relvastatud peale vibu veel viskeodade ja sõjakirvestega. Nemad pidasid jalavõitlust koos jalaväega, kui vankrite rünnak oli vastase read segi löönud. Vankri juht ja vibukütt jäid kaitsma vankrit. Määrustik keelas vastase rindesse tungimise enne, kui seal valitseb täielik segadus ja paanika, et mitte kaotada sõjavankreid. Sõjavankrite meeskond oli hoolikalt valitud armee eliit ja neil oli keskne osa Assüüria võitudes.

   Sõjariistast iluasjaks

   Egiptuse sõjavankrid olid Assüüria omadest tunduvalt kergemad. Neid vedas üksnes kaks kaitsmata hobust. Vankrid olid tagant avatud ja küljed kaitsesid 2-mehelist meeskonda vaid põlvini.

   Pärslased astusid sammu edasi ja konstrueerisid vastase kaitseliini läbimurdmiseks mõeldud raske sõjavankri. Pärsia sõjavankritel olid eriti massiivsed rattad ja need varustati pikkade nugadega. Eest kaitses vanker 2-mehelist meeskonda vööni, külgedelt põlvini. Vastase kaitse murdmine õnnestus niisuguste vankritega siiski vaid nõrga moraali ja väljaõppega vaenlase puhul. Makedoonia Aleksandri faalanks osutus Pärsia sõjavankritele praktiliselt murdmatuks.

   Kreeka armees kasutati Egiptuse tüüpi kergeid sõjavankreid, kuid nende taktikaline roll oli lisaks noolte külvamisele ka operatiivvaru kiire toimetamine ohustatud kohta. Sõjavankrite tähtsus polnud kunagi suur ning pärast Philippos II reforme jäi sõjavanker vaid dekoratiivseks sõiduriistaks paraadidel ja olümpiamängudel. Roomas olid sõjavankrid samuti üksnes iluasjad paraadidel.

   Barbarite briljantne koostöö

   Rooma kroonikates leidub andmeid ka roomlaste vastu sõdinud gallialaste sõjavankrite kohta.

   Gaius Julius Caesar kirjeldab põhjalikult brittide sõjavankreid ja nende kasutamise printsiipe. Britid sööstsid ootamatult vastase rinde ette, külvasid selle üle noolte ja viskeodade rahega ning asusid siis kohe jalastunult lähivõitlusse. Vankrijuhid hoidsid vankreid rinde taga nii, et vajadusel sai jalastunud meeskond kiiresti vankrile naasta ja lahkuda. Jalavägi järgnes vankritele kiiresti ja taktikaline koostöö oli Caesari hinnangul briljantne.

   Britid ründasid sõjavankrite abil ootamatult ka vastase rännakkolonne. Samuti kasutasid nad sõjavankreid vastase tagalabaaside ja reservide hävitamiseks. Kui ülesanne oli sooritatud, lahkuti kiiresti.

   Taandumisel hoidsid britid järelväe juures sõjavankrite üksusi, mis andsid sobival maastikul ja hetkel vastulööke, viivitades nii jälitamist. Sellisel juhul toimisid sõjavankrid koos ratsaväega. Ka siin hindab Caesar taktikalist koostööd eeskujulikuks ning mainib, et brittide vankrimeeskonnad olid erakordselt vilunud nii tehniliselt kui ka taktikaliselt.

   Pole midagi uut siin päikese all

   Antiikajal töötati välja ja rakendati niisiis juba praktiliselt kõiki neid printsiipe, millele tugines soomusautode kasutamine 20. sajandil. Ainsaks muutuseks oli tehniline progress.

   Keskajal kaotas sõjavanker peaaegu igasuguse tähtsuse, kuna soomusrüüs ratsanik oli ise osalt nagu lahingumasin. Soomus pakkus individuaalselt seda kaitset, mida antiikajal andis sõjavanker võitlusüksusele. Tulirelva kasutuselevõtt ja areng tekitas aga 14.–15. sajandi vahetuseks olukorra, kus reaalselt kaitsev soomus pidanuks olema juba nii raske, et hobune seda enam kanda poleks suutnud ja soomusratsanik polnuks võimeline kätt ega jalga liigutama. Selline olukord tõi unustuse hõlmast välja sõjavankri idee.

   Geniaalne tshehh

   Keskaja ja renessansi piiril, mil tulirelvad olid juba kasutusel, ent veel suhteliselt nõrga läbilöögijõuga, elas oma ajas geniaalne tshehh Jan Zhizhka. Hussiitide sõdade ajal (1419–1437) tõusis ta hussiitide armee hetmaniks ehk ülemjuhatajaks. Kuna valdavalt jalameestest koosnev hussiitide vägi oli jõuetu katoliiklaste raske ratsaväe ees, tuli leida mingi muu lahendus kui seda oli traditsiooniline välilahing. Selline lahendus leitigi – esmakordselt pärast antiikaega võeti massiliselt kasutusse sõjavankrid. Hussiitide sõjavankrid olid ühtse konstruktsiooniga, kaheteljelised, valmistatud tugevatest puuplankudest. Vankrite külgedel olid laskeavad ja need olid allalastavad, kui vankrid moodustasid ringikujulise välikindluse “Wagenburgi”. Sel juhul viidi lahtirakendatud hobused vankerlinnuse keskele ja vankrid kinnitati tugevate kettidega üksteise külge. Tavaliselt oli vankris 18–20 meest, igaüks kindla ülesandega. 10 vankrit moodustasid kümmekonna oma juhiga. Kümmekonna peale oli kaks suurtükiga varustatud vankrit. Kõik vankrid allusid ühele hetmanile. Tipphetkel, 1431. aastal, oli hussiitide väes 50 000 jalameest, 5000 ratsameest ja 3000 sõjavankrit 600 suurtükiga.

   Ikka Leonardo

   Tulirelvade arenedes asuti otsima sõjavankrile uusi lahendusi. Ühiseks tehniliseks uuenduseks oli see, et vankrid konstrueeriti nüüd valdavalt 2-teljelisena ja veohobused püüti paigutada vankri sisse, kus neid sai kaitsta vastase tule eest. Suurem osa toonastest projektidest jäid kui kurioosumid paberile või siis ehitati nad küll valmis, aga neil puudus reaalne lahinguline väärtus.

   Omaette peatüki sõjavankrite konstrueerimise ajaloos moodustab Leonardo da Vinci tegevus. Ta alustas mitmesuguseid tiirlevaid hävitusvahendeid kandvate vankrite loomisest, mille nõrkuseks oli aga hobuste ja nende juhi kaitsmatus vastase tule eest. Pole teada, kas neist vankritest ühtki valmis ehitati, tõenäoliselt mitte. Sammuks edasi oli kuue soomusega kaitstud hobuse poolt tõugatav sõjavanker, mille esiosas asus oganuiast taraan ja meeskond oli relvastatud tulirelvadega, mille jaoks vankri seintes olid laskeavad. Ka selle leiutise realiseerimise kohta ei ole tõendeid.

   Hiljemalt aastal 1482, nagu selgub ühest Leonardo da Vinci kirjast, tegeles ta juba täiesti kinnise sõjavankri ideega. See UFO-t meenutav leiutis liikus neljal rattal inimjõul ja võimaldas soomusega kaitstud meeskonnal tuld anda 360 kraadi ulatuses. Üksnes puitkaitse hülgamise põhjuseks oli tulirelvade üha kasvav läbilöögi võime. Sõjamasin jäi siiski paberile.

   Saksa leidur B. Holtzschurer seevastu ehitas 1558. aastal valmis sõjavankri, mis hammasrataste abil inimjõul liikus ja oli kuusnurkse kujuga, materjaliks massiivsed tammeplangud. Vankri kõigil külgedel olid laskeavad suurtükkide ja arkebuuside või musketite jaoks. Sõjavanker nõudis kõva ja tasast pinnast ning liikus ka siis oma suure kaalu tõttu väga aeglaselt, vajades jala- ja ratsaväe katet. Sisuliselt oli tegu liikuva välikindlusega. Sakslased ehitasid ka palju lihtsamaid ja kergemaid inimjõul liikuvaid paksudest plankudest sõjavankreid, mida jalavägi reaalselt kasutas.

   Renessansiaega kuuluvad ka esimesed katsed amfiibsõjavankri ehitamiseks, mis jäi siiski kuriositeediks.

   Mida enam arenesid tulirelvad, seda tugevam pidi olema sõjavankri soomus. See omakorda suurendas vankri kaalu ja nõudis rohkem veohobuseid või mehhanismi käitavaid inimesi. Kõnealune asjaolu suurendas sõjavankrit omakorda. Viimaks jõuti ummikusse ja 16. sajandi lõpus soikusid otsingud sõjavankri osas terveks sajandiks, kuni Inglise füüsik James Watt 1765. aastal aurumasina leiutas.

   Aurumasinaajastu

   Revolutsiooniks tehnika ajaloos oli niisiis aurumasina leiutamine – uue liikumapaneva jõu teke tõstis taas huvi sõjamasinate arendamise vastu.

   Prantslaste veendumuse kohaselt on nüüdisaegse soomusväe isa insener Nicolas Joseph Cugnot, kes konstrueeris 1769. aastal maailma esimese aurumootoriga maanteesõiduriista. Idee leidis järgmisel aastal rahastamist Prantsuse valitsuse poolt ja veduk ehitatigi valmis. Selle kiiruseks oli 4 km/h ja iga 20 minuti tagant pidi sõiduriist peatuma, et 15–20 minutit auru “üles ajada”. Otseselt soomusauto eelkäijaks seda veovahendit siiski pidada ei saa.

   Inglaste veendumuse kohaselt projekteeris ajaloo esimese aurumootoriga soomusauto Briti leidur James Cowen 1855. aastal. Ta ehitas oma suurtükkidega relvastatud ja muistse Pärsia mälestusena ka vikateid kandva riistapuu isegi valmis, ent Briti valitsus loobus seda tellimast.

   Teise Inglise-Buuri sõja ajal, 19.–20. sajandi vahetusel, kasutasid inglased kummatigi algeliselt soomustatud “Fowler” aurutraktoreid, et kaitsta oma varustuskolonne buuride üllatusrünnakute vastu. Inglaste prioriteeti soomusauto loomisel tunnustavad üldreeglina ka teised maad.

   Ameeriklased on siiski veendunud, et esimese sõjalise soomusmasina ehitas Ameerika kodusõja ajal lõunaosariiklane Charles S. Dickinson, kelle projekti järgi valmis suurtükiga varustatud aurutraktor, mis aga kunagi lahingusse ei jõudnud.

   Pikapeale algne vaimustus vaibus. Aurumootori puuduseks olid liiga suured gabariidid. Aurujõul liikuvad soomusautod jäid katsetuste tasemele ning neid ei toodetud üheski riigis seeriaviisi. Kolonel Jaan Lutsar tõdeb oma uurimuses: “Tõsise lahenduse leidis lahingmasinate probleem plahvatusmootori tekkimisega. Tarvitades bensiinimootorit jõuallikana, on vastavale soomustatud lahingmasinale võimalik nõutavat kiirust anda, mille tõttu need relvad praeguseaja lahingväljal juba tähtsat osa etendavad.”

   Soomusautode virrvarr

   Üldlevinud seisukoha järgi konstrueerisid sisepõlemismootori Saksa insenerid Gottlieb Daimler ja Carl Friedrich Benz, kes teineteisest sõltumatult jõudsid sama lahenduseni aastail 1885/86, ehitades praeguse auto prototüübid.

   Esimese bensiinimootoriga soomusauto konstrueeris ameeriklaste veendumuse kohaselt leidur E. J. Pennington aastal 1896, kuid seda ei ehitatud kunagi valmis. 1898. aastal paigutas USA kolonel Royal P. Davidson “Colt” kuulipilduja sisepõlemismootoriga sõidukile “Dureya”, mis algselt oli kolme-, hiljem neljarattaline. Sõiduk suutis kanda nelja meest ning soomusplaadiga kaitstud “Colt” kuulipildujat koos 5000 padruniga. Seda sõiduriista soomusautoks nimetada oleks siiski liialdus.

   Briti insener Frederick R. Simms ehitas 1896. aastal umbes samasuguse sõjamasina, asetades “Maxim” kuulipilduja neljarattalisele sõidukile, mille ainsaks soomuseks oli kuulipilduja soomusplaat. Avalikult esitleti sõjamasinat esmakordselt aastal 1899 Richmond Parkis nimetusega “Motor Scout” ehk motoriseeritud luuraja. Too insenerimõte ei viinud aga soomusautoni, vaid Esimese maailmasõja ajal Briti armees esimesena relvastusse võetud kuulipildujaga varustatud külgkorviga mootorrattani, mida kasutati luures.

   Simms ehitas oma ideed arendades 1902. aastal “Motoriseeritud sõjaluuraja” (Motor War Scout). Sõjamasin meenutas kummulikeeratud paati. Ülalt lahtise soomuki relvastuseks oli “Maxim” automaatkahur ja kaks kuulipildujat. Kiirusega 16 km/h liikunud soomuk oli määratud neljale meeskonnaliikmele, kuid see kõlbas ka soomustransportööriks, suutes vedada 12 jalaväelast. Seeriatoodangusse see ajaloo esimene soomustransportöör paraku ei jõudnud.

   Prantsusmaal ehitas firma Chasson, Girardot & Voigt mudeli CGV, mida esitleti 1902. aastal Pariisi motonäitusel. Auto tagaosas oli terasplekist pealt avatud ümmargune torn ja selles soomusplaadiga kaitstud “Hotchkiss” kuulipilduja. Autojuhti ja kõrvalistujat ei kaitsnud aga üldse miski, mistõttu Prantsuse armee loobus masinast pärast katsetusi. Päriselt auto siiski ei kadunud, sest Türgi tellimusel valmistati 1909. aastal neli selle moderniseeritud varianti.

   Prantslased ei jätnud jonni ja ehitasid 1904 uue, üleni soomustatud masina, mis kaalus kolm tonni ja liikus kiirusega kuni 45 km/h. Autol olid täiskummid ja varustusse kuulusid ka kiirsillad süvendtõkete ületamiseks. Kuulipilduja paiknes pöördtornis. Valmistati kaks prototüüpi, millised armee ostis pärast testimist aastal 1906 ning saatis ühe Marokosse. Teine müüdi Venemaale, kus see oli esimeseks soomusmasinaks. Venelased vaimustusid uuest relvast ja tellisid neid kümme tükki juurde. 1909. aastal pidas Saksa valitsus kahtlaste juriidiliste põhjendustega kaks niisugust masinat kinni ja testis neid oma manöövritel. CGV on ajaloo esimene seeriaviisil toodetud soomusauto. Konservatiivne Prantsuse väejuhatus võttis soomusauto ametlikult relvastusse alles 1914. aastal

   Motoentusiast kapten Genty varustas aastail 1904–1911 mitu firmade Panhard & Levassor ja Clement Bayard autot kuulipildujaga. Neid kasutati Marokos ning katsetati metropolis, kuid soomusauto see polnud, pigem praeguste commando-autode eelkäija, milliste tuntuimaks esindajaks on vahest Landrover MRCV (Multi Role Combat Vehicle).

   Austrias ehitas Paul Daimler 1904 esimese neljarattaveoga maastikusoomusauto Austro-Daimler. Masinale nähti ette 3-meheline meeskond ja see oli relvastatud “Maxim” kuulipildujaga pöördtornis, kuhu hiljem paigutati teine kuulupilduja lisaks. Terasplekk oli vaid kolm millimeetrit paks, masina kiirus maanteel kuni 45 km/h. Autot katsetas Saksa armee 1905. ja Austria-Ungari armee 1906. aastal, kuid seeriatoodangusse seda ei lastud. Väejuhatuse umbusk nii Austrias kui Saksamaal tingis selle, et Keskriigid läksid aastal 1914 ilmasõtta ilma soomusauto kui relvaliigita.

   Soomusauto olid kummatigi mõlemas armees olemas. Saksamaal näiteks sai selleks 1906. aastal Eberhardt’i poolt katsetatud prototüübi baasil loodud masin. Tegu oli üleni soomustatud autoga, mille tornis paiknes õhutõrjekahur, mida sai kasutada ka maamärkide vastu. Suureks puuduseks oli see, et torn ei pööranud.

   Saksamaal katsetati 1906. aastal esimesena ka kergelt soomustatud staabiautot.

   Praktilised itaallased ja teoreetilised ameeriklased

   Soomusautode konstrueerimise algaegadel otsiti tehnilisi lahendeid lahus taktikalistest vajadustest. Esmakordselt formuleeris soomusauto kui ratsaväe toetaja idee juba mainitud USA kolonel Davidson aastal 1903, esitades vastava raporti Ameerika armeekomandörile. Ratsarügemendi lülis nägi ta ette kuulipildujaga varustatud luureautosid, millisena esitles 1909 “Cadillaci” baasil loodud masinat. Aasta hiljem relvastas ta kaks “Cadillaci” õhutõrjekuulipildujatega “Colt”, sest toona olid ohuks õhulaevad. 1911 varustati masin helgiheitjate ja raadioga. Autod sooritasid edukalt välikatsed ja neid tellis Guatemala armee neli eksemplari. Davidson jätkas katseid ja ehitas “Cadillaci” baasil luureautole ja õhutõrjeautole lisaks väliköögi ning sanitaarauto.

   Inglismaal kasutas merejalavägi 1906. aastal manöövritel “Ivel” ratastraktorite soomusvarianti välisuurtüki vedukina. Selle valmistas Newcastle’i firma Sir Armstrong Whitworth, masina autoriks oli insener Walter Gordon Wilson. Saatuse irooniana ehitas Armstrong Venemaa tellimusel 1913. aastal täielikult suletud soomusauto, mille kuulipilduja asus ümartornis. Briti armee seda ei tellinud.

   Maa, kus sündis soomusauto kui relvaliik ja esimene tõeliselt nüüdisaegse lahendusega soomusauto, mille siluett jäi suundaandvaks järgmiseks veerandsajandiks, oli hoopiski Itaalia, mis 20. sajandi algul polnud sugugi insenertehnilise mõtte lipukandja. 1911 astus Itaalia sõtta Türgi vastu, omades Liibüa sõjatandril oma aja kohta enneolematult tugevat motoriseeritud “Fiat” veokite üksust. Neile lisandus Milano autoklubi poolt kingitud soomusauto “Isotta Fraschini”.

   Niisiis oli Esimese maailmasõja eelõhtuks nii soomusautode tehniliste omaduste kui ka nende kasutamiskogemuste osas kõige kaugemale arenenud Itaalia. Ameerika Ühendriikides seevastu olid paika pandud soomusautode kasutamise teoreetilised põhimõtted.

   HANNES WALTER (1952) on Laidoneri Muuseumi direktor, dr:phil